В феврале 2015 года департамент транспорта издал приказ «О внесении изменений в реестр маршрутов регулярных перевозок...», который сократил количество маршрутов городского наземного транспорта в 2,5 раза. Право эксплуатировать оставшиеся маршруты для частников разыгрывалось на аукционах, которые с апреля по ноябрь 2015 года проводила подведомственная департаменту транспорта структура ГКУ «Организатор перевозок». Победителями стали всего восемь компаний: «Трансавтолиз» (ГК «Автолайн»), «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «ГорТакси», «Авто-Карз», «Транс-Вей», «Альфа-Грант» и ТК «Рико». Они заключили с городом пятилетние государственные контракты, первые автобусы нового типа появились на улицах Москвы в мае 2016 года.

По условиям нового договора перевозчики должны полностью модернизировать систему своей работы. Оплата наличными ушла в прошлое — теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку. Автобусы всех официальных перевозчиков окрашены в синий цвет с логотипом «Московский транспорт». Название компании-перевозчика можно разглядеть только на правом крыле машины. Весь транспорт в автопарке перевозчика должен быть не старше двух лет, соответствовать экологическому классу не ниже Евро-4, быть оснащенным системой ГЛОНАСС, комплексом видеокамер и системой климат-контроля. Изменения пока что не коснулись двух округов Москвы — ЗелАО и ТиНАО — и тех перевозчиков, которые курсируют между Москвой и областью.

Очередь в маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Новые автобусы «Мосгортранса» заменили дублирующие автомобили наземного транспорта негосударственных перевозчиков (Фото: Петр Зуев/ТАСС)

«Маршрутка уходит в прошлое»

«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — комментирует пресс-служба департамента транспорта.

«Рынок частных перевозок в Москве был нецивилизованным: тарифы были выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим, останавливались в неположенных местах, машины вовремя не проходили техосмотр», — согласен с позицией департамента генеральный директор транспортной компании «Гепарт» Мурад Султанов, один из победителей конкурса. Главный плюс новой реформы — единство системы, считает генеральный директор УК «Автолайн Транслайт» Олег Савельев: он ожидает, что правила, установленные государством, мотивируют водителей четко следовать маршрутам, а пассажиров — привыкнуть к тому, что выходить на светофорах и пешеходных переходах уже нельзя.

Обратная сторона реформы — по данным Московского транспортного союза, до реформирования на рынке работало 67 частных перевозчиков, после 15 августа эксплуатировать маршруты на законных основаниях могут только восемь компаний. Таким образом, 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Теперь они могут использовать свои машины разве что для корпоративных маршрутов, обслуживания туристов, свадеб и похорон. Например, крупные гипермаркеты, расположенные за МКАД, заключают с перевозчиками коммерческие договоры — платят за то, чтобы компания перевозила покупателей от конечной станции метро до торгового центра, причем бесплатно для пассажиров. Но все это полумеры. «2,5 тыс. высвободившихся автобусов просто некуда девать. Вариантов развития два: либо на рынке этих нерегулярных транспортных перевозок начнется жесткий демпинг, либо частники начнут массово продавать свои автобусы и возвращать их лизинговым компаниям», — считает Свешников. По его словам, часть компаний все-таки вышла на запрещенные маршруты. В департаменте транспорта обещают всех нелегалов поймать и оштрафовать.

Перевозчики, которые потеряли право работать на маршрутах, с прессой общаются неохотно: две компании отказались давать комментарии РБК, до руководства еще нескольких фирм дозвониться не удалось.

Активно выступает против нововведений только Московский транспортный союз. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — считает Юрий Свешников. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям». Это не может быть правдой, заявляет Свешников: чтобы получить и сохранить лицензию, перевозчики обязаны дважды в год проходить техосмотр.

Игра на понижение

Почему на рынке осталось так мало игроков? Право использовать 211 частных маршрутов, которые департамент решил сохранить, разыгрывалось с апреля по ноябрь 2015 года в ходе 63 аукционов, объявленных департаментом по конкурентной политике Москвы, общая стоимость всех контрактов составила 47,5 млрд руб. Торги велись на понижение цены: государственный заказчик устанавливал стартовую сумму выплат за оказание транспортных услуг, а аукцион выигрывал тот, кто был готов оказывать услуги по самой низкой цене.

Для небольших компаний, которые не могли претендовать на обслуживание крупных маршрутов, были специально выделены мелкие лоты, считает Мурад Султанов из «Гепарта». «Главным стоп-фактором была финансовая составляющая: в случае победы компания должна была обновить весь свой подвижной состав. Далеко не все оказались готовы к таким затратам и не вышли на аукционы», — говорит Олег Савельев из «Автолайн Транслайт». Таким образом, по 49 из 63 лотов торги не состоялись, и контракты были заключены с единственным заявителем. «Даже в случаях, когда на конкурс было подано больше одной заявки, торги зачастую не проводились, так как ни один из участников не делал шага на понижение», — знает Юрий Свешников. В таких случаях побеждала компания, которая раньше всех подала заявку.

Бойкот государственным аукционам предприниматели устроили из-за заведомо убыточных условий госконтракта, уверен Свешников. «Играть на понижение не было никакого смысла — стартовая цена уже включала в себя 30-процентный убыток для перевозчика, так как не могла покрыть расходы на топливо и страховку, а ежегодная инфляция, заложенная в этот пятилетний срок, составляла 4,2% вместо реальных 13%», — рассуждает он. При этом 70% выплат составляет фиксированная плата за километр пробега, 30% — вознаграждение за плановые перевозки пассажиров, за исключением льготников и владельцев «длинных» проездных (а их в числе пассажиров большинство).

По словам Свешникова, единственная компания из 16 участников Московского транспортного союза, заключившая госконтракт на самый маленький маршрут, сейчас ежемесячно показывает убыток порядка 140 тыс. руб. Крупные игроки также признают, что реформа изменила их экономику: так, первые месяцы работы по госконтракту опустили прибыль «Гепарта» до нуля, сейчас компания работает в небольшой плюс. «Мы ожидали худшего — рассчитывали какое-то время работать в минус», — добавляет Султанов. В «Автолайн Транслайт» озвучить финансовые результаты работы компании с момента запуска новых автобусов не смогли. «Могу сказать одно: наши финансисты очень серьезно подошли к делу и учли все возможные факторы. Если мы приняли решение работать по новым правилам, значит, нам это выгодно», — говорит Савельев.

В марте нынешнего года десять частных перевозчиков, лишенных права на работу, подали судебный иск о несоблюдении положений федерального закона против департамента транспорта. В Московском транспортном союзе, под эгидой которого составлялся иск, объяснили, что, по мнению перевозчиков, новый приказ Департамента транспорта не имеет силы, так как был составлен вопреки федеральному закону №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров...». Закон, принятый в июле 2015 года, гласил, что всем перевозчикам, официально работающим на момент вступления закона в силу, органами власти должны быть выданы маршрутные карты и свидетельства на право эксплуатации маршрутов минимум на пять лет, то есть до 2020 года. Иск будет рассмотрен судом 16 сентября. Также в марте Московский транспортный союз направил заявление в прокуратуру Москвы о несоблюдении федерального законодательства, но ответа до сих пор не получил.

«Федеральный закон №220 не утверждает обязательное включение в реестр маршрутов регулярных перевозок всех, кто ранее получал разрешение, — в нем говорится о свободе государства отказать или включить перевозчика в реестр, — считает юрист Севан Авалян. — Другое дело, что нет ни одного положения, которое бы прекращало действие ранее выданных разрешений на перевозку, что логично — по общему правилу закон не имеет обратной силы, если только в нем не сказано иное».

Мурад Султанов из компании «Гепарт», которая получила право работать на 20 маршрутах Москвы, утверждает, что реформа активно обсуждалась еще с 2013 года. По его словам, департамент транспорта вплоть до старта аукционов собирал рабочие группы, в которых могли принять участие представители всех работающих в Москве частных перевозчиков, то есть перевозчики были осведомлены о предстоящих изменениях еще до появления документа, ограничивающего список маршрутов.

Цена реформы

До августовских изменений 70% рынка перевозок занимала государственная компания «Мосгортранс», 30% делили 67 коммерческих компаний. На долю десяти крупнейших приходилось почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока — «Автолайн Транслайт». Доля государства останется прежней, обещают в департаменте транспорта. А вот на коммерческом рынке перевозок произошла перетасовка карт: по оценке Мурада Султанова («Гепарт»), потерявшие право работы 59 компаний занимали около 25% рынка частных перевозок. Эту долю разделили между собой в основном крупные игроки, которые и раньше были лидерами рынка. Так, «Автолайн Транслайт», обслуживающий 40% всего пассажиропотока, получил в пользование 128 маршрутов и увеличил свою долю на частном рынке до 60%, второй по значимости игрок, «Таксомоторный парк №20», эксплуатирует 24 маршрута, а «Гепарт» увеличил количество маршрутов вдвое — с десяти до 20 линий.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. на обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб.

Чем обернется для москвичей передел на рынке городских перевозок? Сам департамент транспорта и связанные с ним государственным контрактом компании, естественно, смотрят на ситуацию позитивно и считают, что первые трудности скоро будут устранены. Чтобы восстановить нормальную работу транспортной системы, понадобится не больше недели, считают в «Гепарте».

«Странно слышать о повышении качества транспортного обслуживания, если учесть, что количество автобусов сократилось в 2,5 раза, а 12,5 тыс. человек потеряли работу, — не согласен Юрий Свешников. — Ясно, что 1,5 млн пассажиров, которые ежедневно пользовались услугами частных перевозчиков, не хватит оставленных маршрутов. Свято место пусто не бывает: в некоторых районах на прекративших работу маршрутах сразу же появились нелегалы. И они оказываются востребованы: если ехать надо, людям все равно, какого цвета маршрутка».

С начала мая до середины июня начнется выход частных перевозчиков на новый стандарт работы.

Обслуживать пассажиров на городских маршрутах будут только те перевозчики, которые доказали свое соответствие строгим требованиям государственного контракта. Победителями конкурсов стали 8 компаний, которые разделили между собой 211 городских маршрутов. Три маршрута уже работают по новой модели с прошлого года - это №№199к, 320, 368. До середины июня на новые стандарты в Москве переведут еще 208 маршрутов.

«Маршрутки» будут заменены на автобусы малой, средней и большой вместимости, в зависимости от пассажиропотока на маршруте. Есть маршруты, проходящие по узким улицам – там по всем нормативам не могут ходить любые другие автобусы, кроме автобусов малой вместимости. На самых загруженных маршрутах наиболее актуальны автобусы большой вместимости. По таким маршрутам город планирует обновить подвижной состав с переходом на новые низкопольные модели.

Преимущества новой модели

· Оплата проезда картой «Тройка» и билетами «ТАТ», «Единый», «90 минут»;

· Действие всех городских льгот (оплата проезда социальными картами с транспортным приложением);

· Строгое соблюдение расписания;

· Комфортные условия поездки (чистота в салоне, кондиционер, аппарели для маломобильных граждан);

· На самых загруженных маршрутах появятся автобусы большой вместимости – а значит, больше мест для пассажиров.

Экономическая выгода

Сейчас пассажиры оплачивают проезд в маршрутных такси наличными по тарифам, которые установили перевозчики. В новых коммерческих автобусах установлены валидаторы. Они позволяют оплачивать проезд билетами городского тарифного меню. Это позволит москвичам экономить несколько тысяч рублей в год. Так, проезд на автобусе частного перевозчика при средней цене 35 рублей за поездку в год стоит почти 17 тысяч рублей, при 2-х поездках по рабочим дням. При оплате того же количества поездок проездным ТАТ стоимость сокращается до 8 тысяч рублей, то есть в два раза. На частных автобусах также будут действовать все льготы, которые сегодня существуют на городском транспорте.

Расписание

Коммерческие автобусы будут ходить строго по расписанию. Время начала и окончания движения индивидуально для каждого маршрута. Это определяется интенсивностью пассажиропотока. То же касается и интервалов между рейсами.

Контроль исполнения требований государственного контракта

За исполнением условий контракта будут следить специалисты ГКУ «Организатор перевозок». Специальные комиссии, в составе которых будет и представитель перевозчика, будут проверять исполнение госконтракта. При нарушении госконтракта на перевозчика будут накладываться штрафные баллы. В конце месяца они суммируются, и эта величина влияет на размер вознаграждения компании.

Следите за информацией на остановках наземного транспорта и на Едином транспортном портале http://transport.mos.ru/ в разделе наземный транспорт.

Изменения в маршрутах автобусов:

Вне всякого сомнения, текущий год запомнится рядом ярких и знаковых событий в сфере общественного транспорта: запуск Московского центрального кольца (МКЖД), демонтаж троллейбусных линий в центре города, реорганизация маршрутов наземного транспорта в центральной части города, введение тактовых интервалов и снятие турникетов на всех трамвайных маршрутах Краснопресненской трамвайной сети. В этот же список войдёт еще одно важное событие: перевод частных перевозчиков на контрактную модель работы по городскому заказу, проще говоря, ликвидация «маршруток» в самом «классическом» понимании этого слова.

О том, почему маршрутки – это плохо мы уже писали ранее , сейчас можно разве что повторить основные тезисы, которые нисколько не поменялись:

1. В маршрутках не действуют проездные, единые городские билеты и карта «Тройка». Если человек, регулярно пользующийся ОТ в городе, имеет проездной, за проезд на маршрутке ему приходится всегда платить отдельно. Это неудобно, влечет увеличение расходов на транспорт, никакие скидки за большое число поездок не суммируются.

2. Маршрутки, в подавляющем своем количестве – маленькие и тесные. Расстояние между креслами всегда минимальное (чтобы впихнуть побольше), с багажом или детской коляской сесть в маршрутку просто невозможно.

3. Отдельное удовольствие – система оплаты: когда весь салон сначала передает за проезд, а потом передает сдачу обратно.

4. Маршрутки ездят не по расписанию, а по наполняемости. На самом деле, это издевательство над пассажирами в чистом виде, которое они почему-то терпят и считают нормальным. Иногда можно 10-15 минут просидеть просто так в маршрутке, потому что она не заполнилась и не едет, за это время успевают пройти 2 автобуса.

5. Техническое состояние многих маршруток вызывает большие вопросы и опасения, а водители зачастую работают без всякого соблюдения трудового законодательства.

6. Соблюдение ПДД водителями маршруток уже давно стало темой для анекдотов. Одновременно - причиной серьёзнейших ДТП с человеческими жертвами. По уровню безопасности маршрутка была и остается самым опасным видом общественного транспорта.

7. Маршрутки нисколько не вкладываются в инфраструктуру (те же остановки или отстойные площадки), которыми пользуются.

Но главное это то, что все маршрутки работают в «серую». То есть средства, поступающие от оплаты проезда, в реальности никем не контролируются.

Это создаёт почву для огромного количества финансовых махинаций.

Не стоит забывать и о том, что общественный транспорт – это общественное благо. А значит, что и все доходы, от него поступающие, должны быть общественными – то есть контролироваться городом. Тот случай, когда частные перевозчики работают на существующей городской инфраструктуре только в самых прибыльных и «вкусных» местах, означает только то, что город недополучает из-за этого огромное количество средств, которое мог бы направить на развитие государственного перевозчика «Мосгортранса», обновление его подвижного состава, ремонт его инфраструктуры (в том числе и троллейбусной сети) и даже отмену турникетов.

Говоря проще, ответить на самый популярный вопрос последних дней «Кому мешали маршрутки?» достаточно просто: маршрутки мешали всему городу и, в первую очередь, самим же пользователям общественного транспорта. Мешали они и автомобилистам (в основном парковкой в неположенных местах и остановками где пассажиру захочется) и другому общественному транспорту – зачастую рад ожидающих маршруток просто не давал нормально подъезжать автобусам и троллейбусам к остановкам. Именно потому, маршрутки были и остались пережитком прошлого, с которым уже давно городу стоило распрощаться.

Каким именно путём в этих условиях решил пойти город?

На самом деле, Москва выбрала самый правильный и логичный путь, который в равной степени является компромиссом для города, пассажиров и частных перевозчиков.

Было объявлено, что все маршруты в городе будут работать по заказу Департамента транспорта в объёме, строго предусмотренном государственным контрактом. Город будет заказывать у перевозчика определенное число рейсов по определённым маршрутам, за что перевозчик будет получать от города деньги. Все доходы от перевозки пассажиров поступают в городскую казну. Также перевозчики обязуются принимать все виды городских проездных и льготных билетов.

Для этого, на первом этапе был проведён анализ маршрутной сети Мосгортранса и частных перевозчиков для выявления дублирующихся маршрутов (забегая вперёд, скажем, что эта задача была выполнено далеко не идеально). После этого город стал выставлять маршруты на аукционы, по итогам которых заключил с перевозчиками контракт на обслуживание маршрутов сроком на 5 лет. Вся эта процедура прошла еще в прошлом году, примерно с начала мая этого года перевозчики стали выходить на маршруты.

Все маршруты, которые были затронуты «новой моделью» работы наземного общественного транспорта, можно условно разделить на три категории:

Маршруты, ранее обслуживаемые частными перевозчиками, которые теперь «осоциаливаются».
Маршруты, ранее обслуживаемые «Мосгортрансом», которые переводятся на обслуживание частными перевозчиками по госконтракту. Дублирующие маршрутки при этом закрываются.
Маршруты частных перевозчиков, которые закрываются вообще, в связи с усилением работы дублирующих маршрутов «Мосгортранса».

Всего планировался выход негосударственных перевозчиков на 211 городских маршрутов (67 при этом должны были быть переданы от Мосгортранса).

В целом, картина выглядит достаточно логично, а как всё пошло на самом деле?

Уже примерно со второй недели мая, когда частные перевозчики должны были массово выходить на маршруты, посыпались первые проблемы. Для начала перевозчики стали массово срывать сроки выходов на свои маршруты. Причина при этом была достаточно банальна: у них не хватало автобусов.

ЛИАЗ-5292.65 перевозчика «Питеравто»

Дело в том, что для работы на маршрутах, перевозчики должны были массово закупать автобусы, соответствующие строгим требованиям города. Так как покупка подержанный европейских автобусов была невозможна из-за требований, а продукция китайских производителей подорожала из-за курса валют, реально требованиям столицы соответствовала продукция только двух заводов на территории СНГ: ЛИАЗ и МАЗ. В первое время, сообщалось, что группа «Автолайн» для своих маршрутов в городе будет закупать именно продукцию белорусского производителя, о предпочтениях остальных перевозчиков заранее ничего известно не было. Но тут-то и случилась первая проблема, когда выяснилось, что из-за проблем с поставками комплектующих, МАЗ не сможет выполнить заказ «Автолайна» и других частных перевозчиков в полном объёме. В этих условиях, основная нагрузка легла на… всё тот же ЛИАЗ. Неудивительно, что завод просто захлебнулся в таком количестве заказов, ведь меньше чем за полгода предстояло собрать несколько сотен автобусов для частников, а на это наложился еще один крупный заказ от Мосгортранса (который потом по договорённости пришлось перенести на вторую половину 2016 года).

МАЗ-203 на 26 маршруте.

В результате, поставка этих автобусов продолжалась не только в мае, но и в начале лета, хотя полностью заказы не выполнены до сих пор. Дабы не допустить коллапса, ряд маршрутов Мосгортранс передал частникам намного позже установленных сроков (когда пришли автобусы), а в исключительных случаях, он был вынужден возвращаться к их обслуживанию повторно, т.к. ситуация с невывозом пассажиров переходила все разумные границы.

С подвижным составом связаны еще несколько особенностей работы «новой модели» наземного транспорта. Во-первых, в этой модели отсутствуют автобусы особо большой вместимости (проще говоря, «гармошки»). Причина тому остаётся совершенно никому неизвестной, хотя ряд маршрутов, отошедших от «Мосгортранса» частникам, ранее обслуживался как раз именно такими автобусами. В компенсацию этому, частники должны были работать с меньшими интервалами и большим количеством рейсов, но как показала практика, это решение далеко неочевидное.

Эволюция подвижного состава на маршруте №714.

Так одна из тяжелейших ситуаций сложилась на маршруте автобуса №714 (Рижский вокзал – ул. Павла Корчагина). До перехода на «новую модель» маршрут обслуживался целиком автобусами-гармошками, а теперь он обслуживается просто автобусами большой вместимости. Да, их стало на 3 больше на маршруте, чем раньше, но проблему переполненных автобусов это не решило ровным счётом никак. Единственное облегчение наступило лишь с приходом лета, когда пассажиропоток естественным образом снижается, но скоро сентябрь, а значит, скорее всего, мы снова увидим переполненные автобусы.

Помимо этого, с подвижным составом случился еще один казус. Большое количество маршрутов частных перевозчиков по контрактам должно обслуживаться автобусами средней вместимости. Но проблема оказалась в том, что в требованиях города к такому типу подвижного состава забыли прописать запрет капотной компоновки. В итоге, один из крупнейших перевозчиков, группа «Автолайн» решила закупать для таких маршрутов микроавтобусы-«переростки» Iveco VSN 700 – такое большое наполовину пластмассовое изобретение, созданное на основе обычного грузового фургона.

Нижегородец-VSN700 (IVECO) – стал основным символом маршруточной реформы.

Кузов VSN700 без обшивки. Страшно подумать, что будет, если в него въедет грузовик.

Всё бы ничего, но вот только этот автобус не является низкопольным. Лишь формально задняя площадка имеет низкий пол, куда можно заехать с инвалидной коляской или большим багажом, но по умолчанию, посадка производится в первую дверь, т.к. именно у неё стоит валидатор, где на вход находятся традиционные 3 ступени.

Заметим, что такие автобусы частично вышли на те маршруты, которые обслуживались низкопольными автобусами «Мосгортранса». Выходит, что условия для пассажиров не просто ухудшились, а откатились лет на 10 назад. Прибавим к этому еще крайне узкие проходы, жесткую подвеску, малоэффективный кондиционер, а также то, что на закупаемых автобусах установлена механическая коробка передач (перевозчики стараются минимизировать затраты на приобретение подвижного состава), и выяснится, что «новая модель» не только не дала пассажирам нового уровня комфорта, но и наоборот, лишила старого. Примечательно, что в отличие от ЛИАЗа, производство этих «переростков» успело наклепать их не просто много, но и даже больше чем нужно. В результате, сейчас такие автобусы иногда работают на маршрутах, где контрактом была предусмотрена эксплуатация обычных классических автобусов большой вместимости! Например, именно так уже не первый месяц происходит на маршруте №282.

Впрочем, первые месяцы работы негосударственных перевозчиков по госконтрактам оказались негласным переходным периодом. По Федеральному закону 220-ФЗ от 13.07.2015 об отмене маршрутов перевозчики, их обслуживающие, должны быть оповещены уполномоченным органом, принявшим такое решение, не менее чем за 180 дней. Поэтому все старые, классические «маршрутки», отменённые приказом Департамента транспорта Москвы от 15 февраля 2016 года, могли спокойно продолжать работать до 15 августа 2016 года. А вот 15 августа наступил тот самый день «икс», когда все маршрутки, несоответствующие новой модели, должны были из города исчезнуть (не считая Новой Москвы и маршрутов Москва – область). Правда, несколько мелких перевозчиков с таким решением не согласились и решили попробовать оспорить данный приказ в суде, но их доля перевозок настолько незначительна, что уделять много внимания этому факту мы не станем.

15 августа пассажиры, пришедшие по привычке на остановки общественного транспорта, своих традиционных маршруток не дождались. Посыпались жалобы, гневные посты в социальных сетях, статьи в СМИ. Почему же такая давно реализуемая реформа на самом последнем и ответственном этапе дала сбой?

Первая и самая большая ошибка была допущена в плане информирования людей. Во время запуска новых маршрутов, как правило, всё ограничивалось лишь несколькими маленькими объявлениями на остановках, где очень мелким шрифтом указывался перечень отменяемых маршрутов, причем сразу во всём округе целиком.

Надо признать, что подобный формат является крайне неудачным, с точки зрения восприятия простым среднестатистическим пассажиром. Поэтому, не будет преувеличением сказать, что многие пассажиры об отмене маршруток 15 августа и каких-либо компенсирующих маршрутах взамен них, просто не знали.

Вторая проблема, которая стала проявляться – это интервалы движения. Из многих спальных районов маршрутки с утра выезжали с частотой 2-3 минуты, а теперь их заменили автобусом побольше, но с интервалом 10 минут. Конечно, в некоторых случаях компенсирующий маршрут ходит чаще, но это скорее исключение. Правда, тут надо еще отметить тот факт, что вечерами у метро, обычно маршрутки отправлялись всё же реже. Просто пассажиры, как правило, не замечали ожидания, т.к. ожидали в этот момент поездки в самой маршрутке! Любимое занятие маршруточников – отправление только после того как салон забьётся никто не отменял.

Другое дело, что у нас почему-то исторически сложилось сравнивать интервалы только в часы-пик, как будто в другое время никто не ездит. И вот тут уже ситуация получается совсем другой. Если даже в поздневечернее время маршруточники старались выдерживать интервалы 10-15 минут, то большинство заменяющих их маршрутов в это время работает с 30-минутными интервалами. И вот это уже на самом деле серьёзная проблема.

Не остался решенным и вопрос согласования графиков движения маршрутов негосударственных перевозчиком и «Мосгортранса». Смешно сказать, но в ряде случаев, когда частник обслуживает укороченную версию «длинного» маршрута «Мосгортранса» оба автобуса катаются друг за другом (хороший пример автобус Т9 и маршрут 379).

Третьей проблемой явилось то, что компенсирующие маршруты автобусов по госзаказу далеко не всегда полностью повторяли трассы маршруток, отмененных ранее. Так, например, маршрут №76к не заезжает на территорию микрорайона «Новое Марфино», как это делала ранее маршрутка 258м. Есть и другие примеры, так в районе у метро «Динамо», ранее маршрутки 4м и 592м следовали со Старого Петровско-Разумовского проезда к метро наиболее короткой дорогой через Левую Дворцовую Аллею на Ленинградский проспект с последующим разворотом по эстакаде на развязке с ТТК. А новые социальные маршруты 592 и 22к вместо этого почему-то следуют односторонним кольцом через Петровско-Разумовскую Аллею и Новую Башиловку. Мало того, что такой маршрут изначально более длинный (а значит медленный), так он еще и более пробочный! И кому это понравится?

Схема движения автобусов №595 и №595м в районе метро Динамо.

Впрочем, 15 августа гораздо более резко обострилась еще одна серьёзная проблема – банальный невывоз людей. Оказалось, что в расчетах провозной способности новых маршрутов были допущены явные просчеты. Во-первых, ряд «маршруточных» маршрутов, став общедоступными по единым городским билетам стали настолько популярными, что уже и без отмены коммерческих дублей стали ездить с заполненными автобусами (подавляющее большинство которых малой или средней вместимости). Сажать людей из отменённых коммерческих маршрутов оказалось попросту некуда. В других случаях, были недостаточно усилены маршруты «Мосгортранса». Всё это приводит к переполненным автобусам, а также к тому, что кое-где уже запрещённые в городе маршрутки по-прежнему продолжают работу, хотя теперь это уже совершенно незаконно.

С другой стороны, надо признать, что в основной массе своей, «новая модель» работы наземного транспорта и интеграции частных перевозчиков всё-таки достаточно успешно поехала. Для пассажиров, пользующихся проездными, значительно возросла сетка маршрутов наземного транспорта, исчез маршруточный хаос у станций метро, в большинстве районов транспорт стал ходить значительно чаще. Это большие плюсы, которые с точки зрения рядового пассажира выглядят очевидными.

Что же касается проблем и локальных ухудшений, с которыми приходится сталкиваться пользователям «новой модели», то тут надо заметить, что ситуация совершенно поправима. Во-первых, любой контракт можно изменить, добавив к нему дополнительное соглашение. Более того, по ряду маршрутов эта работа уже ведётся. Таким образом, можно дорабатывать или изменять трассу маршрутов, интервалы движения и тип подвижного состава, работающий на линии. Правда, по части маршрутов тут надо дождаться чтобы перевозчик наконец поставил туда автобусы того размера, которые были предусмотрены контрактом. Особое внимание, кстати, требуется удалить интервалам в вечернее время и межпиковые часы. Сейчас на ряде маршрутов с этим действительно огромные проблемы. Осенью начнётся период выходов из отпусков водителей «Мосгортранса», вполне возможно, что усиление каких-то его маршрутов можно будет провести, что называется, своими силами. Хотя, нужно понимать, что транспортных реформ, подобных этой в городе ранее не проводилось, так что вполне логично, что она не может пройти полностью идеально. Скорее всего, в течение ближайших месяцев мы увидим не один десяток дополнительных соглашений к уже подписанным контрактам с перевозчиками.

Тем, кто хочет погрузиться во все детали и особенности переходного периода «новой модели», рекомендуем цикл публикаций от наших коллег на сайте ТР.ру.

Ну а мы пока предлагаем помочь Департаменту транспорта найти самые проблемные точки в городе и места, где «новая модель» дала сбой. Пишите в комментарии, желательно при этом воздерживаться от эмоций и максимально чётко обозначать проблему.

Устаревшие микроавтобусы частных автоперевозчиков заменят новыми автобусами, проезд в которых можно будет оплачивать билетами единого тарифного меню

Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов заявил, что правительство Москвы планирует внести серьезные изменения в порядке функционирования маршрутных такси города. К сентябрю 2016 года привычные для нас "маршрутки" планируют заменить частными перевозчиками, работающими на подряде у правительства города. На их маршрутах будут работать карты "Тройка", ТАТ, "Единый", "90 минут", сообщает агентство ТАСС.

Решение о замене маршруток новыми перевозчиками является частью общей стратегии развития и унификации транспортной инфраструктуры города.
На решение властей повлиял и опрос пассажиров маршрутов 199К и 368, которые обслуживает частный перевозчик в Северо-Западном округе.

"Мы проводили серьезный опрос, около 80% пассажиров сказали, что довольны качеством услуг. Самый главный аргумент - они начали экономить, проезжая по городским билетам. В салоне каждого из шести микроавтобусов компании установлен валидатор, который принимает к оплате проезда билеты единого городского тарифного меню", - пояснил Максим Ликсутов.

Как уже сообщал сайт в рамках нового госконтракта, компания "Автокарз" с 30 сентября перевозит пассажиров по маршрутам 199К и 368, следующим от метро "Сходненская" до Налогового городка. .

"Автокарз" использует на маршруте восемь микроавтобусов Mercedes Sprinter, шесть из которых ежедневно обслуживают пассажиров, а два автомобиля будут находиться в резерве на случай форс-мажорных обстоятельств.

К апрелю 2016 года все частные перевозчики будут унифицированы и начнут работу по новой модели. "Будут проведены конкурсы, по результатам которых не соответствующие новым стандартам перевозчики вынуждены будут покинуть столичный рынок перевозок. Уже в марте–апреле 2016 года все 211 маршрутов в девяти округах столицы будут обслуживать перевозчики по единым стандартам. Государственные контракты рассчитаны на пять лет, далее конкурсы будут проводиться снова", - сообщил заместитель начальника управления развития транспортных коммуникаций департамента транспорта Москвы Сергей Смирнов.

С 18 декабря к новой модели наземного городского транспорта добавится маршрут №320 от Киевского вокзала до 2-го Мосфильмовского переулка вместо "коммерческого" маршрута №20м, трасса которого пройдет по площади Киевского вокзала, Бережковской набережной, Воробьевскому шоссе, Мосфильмовской улице и улице Пырьева. С весны 2016-го планируется начать движение еще по шести маршрутам.

По оценке столичных властей, рынок частных перевозок сегодня составляет более 13 млрд руб. Пока из бюджета Москвы субсидируется только деятельность ГУП "Мосгортранс" - около 27,4 млрд руб. в год. Внедрение новой модели управления коммерческими перевозками предполагает интеграцию частных перевозчиков в единую транспортную сеть и работу по общим стандартам. Это коснется и приведения тарифов к единым нормам. Правительство Москвы предоставит транспортным компаниям субсидии на проценты по лизингу или кредиту на покупку новых машин в размере около 600 млн руб. ежегодно. По данным пресс-службы столичного департамента транспорта, общая стоимость всех конкурсов должна составить порядка 50 млрд руб. на пять лет (срок госконтракта). При этом мэрия прогнозирует ежегодную прибыль от продажи билетов пассажирам частных компаний в размере 8,5 млрд руб.

Комфортная среда руками Урбантин. Отмена маршруток, кривая плитка и будущий снос August 17th, 2016

Плиткой заложили любимое место прогулок москвичей на роликах и велосипедах - в Лужниках, на набережной. Вот зачем, скажите, здесь плитка? Кому надо было уничтожить то, что привычно и нужно москвичам?

Вот так стало

А вот так было

"Маршруток не будет! Ходите пешком.
Департамент транспорта отменил еще 370 маршрутов.

Помните, как московские власти активно призывали нас пересаживаться на общественный транспорт? Именно под этим лозунгом в Москве в 2012 -2013 годах повсеместно начали внедрять платные парковки, штрафовать автовладельцев и эвакуировать машины. Тогда, три года назад в канун выборов мэра Москвы автобусы и троллейбус ы ходили один за другим. Не успевал от остановки отойти один, как подходил следующий....

За три года ситуация изменилась кардинальным образом. Общественный транспорт ходил все хуже и реже. Еще мае интервалы на маршрутах заметно увеличились. В нашем Северном округе проблемы возникли у пассажиров маршрутов № 79м, 167м, 179м, 200м, 677м. Коммерческие маршруты отменили, а дополнительные автобусы не ввели. Да и с маршрутами автобусов началась какая-то неразбериха...

Примерно с весны на встречах с нашим кандидатом в Госдуму Юлией Галяминой (подробнее http://galiamina.ru/ #rec5556494 ) жители начали жаловаться на плохую работу общественного транспорта. «Стоишь по тридцать минут на остановке, а автобуса нет и нет. Потом выясняется, что нужный маршрут отменили, и теперь здесь ходят совершенно другие, незнакомые номера. Никаких объявлений на остановках нет» - рассказывают люди.

А в минувший понедельник Департамент транспорта просто взял и отменил еще 370 маршрутов. То есть миллионы пассажиров оказались брошенными на произвол судьбы. Многие из этих маршрутов были безальтернативными. Оповестить людей заранее, как это у нас принято, просто не потрудились. В Хорошевском районе, рассказывают жители, отменили маршрутку 435а до Белорусской. Троллейбуса они теперь ждут по полчаса, рискуя опоздать на работу.

В департаменте транспорта говорят, что по тем маршрутам, где уже ходят автобусы или троллейбусы маршрутки запускать не планируют. То есть нас ждут очереди, толкотня и долгое ожидание. Найти информацию, какие именно маршрутки с понедельника отменены в нашем Северном округе на столичных порталах невозможно - все для комфорта и удобства жителей. И вот в этом отношение мэрии к нам...." - пишет кандидат в Госдуму от "Яблока", Юлия Галямина.

Ну, и на сладкое, как всегда, свежая плитка "Наша улица". Отремонтировали. Шикарно просто. Любуемся. И это не отдельный участок, подобное рукожопие везде и повсюду.

Газетный переулок. Здесь нет толпы, тут вообще тихо, но откуда тогда вот это? Все отбито и кривое.

Вот так выглядит комфортная среда глазами Урбантин. Чистые пруды. Пустынный плац и гигантский муляж еды. Здесь теперь нет еды, тут теперь много-много плитки. Муляж тундры.